ANAのヨーロッパ線とオセアニア線の2020年春羽田国際線拡大時の路線についての予想と考察
北米線とアジア線については前の記事で見ましたが、残るヨーロッパ線とオセアニア線についても見ていきます。ヨーロッパとオセアニア線を同時に見る理由については後ほど言及します。
2019年秋現在
ヨーロッパ線
ANAヨーロッパ線の就航都市は2019年秋時点で7つ。昼間枠はイギリス1、フランス1、ドイツ2です。
• 羽田昼間枠：ロンドン、パリ、フランクフルト、ミュンヘン
• 羽田早朝深夜枠：フランクフルト、ウィーン
• 成田：デュッセルドルフ、ブリュッセル
です。フランクフルトのみ2便で、昼間枠と早朝深夜枠でそれぞれ1便ずつ飛ばしています。ANAのヨーロッパ線といえば、ロンドン、パリ、フランクフルトの3都市というイメージでしたが、羽田の再国際化以降、就航先を大きく伸ばしてきています。2019年冬にはウィーンへも早朝深夜枠で飛ばし始めました。
オセアニア線
しばらくの間、ANAはオセアニアには便を持っていませんでしたが、2015年に早朝深夜枠でシドニー線を開設。さらに2019年秋からは成田からパースへも就航しました。
• 羽田早朝深夜枠：シドニー
• 成田：パース
2020年春以降の展望
ヨーロッパ・オセアニア方面の新規昼間枠
ANAは下記の5つの国・エリアに1便ずつ昼間枠を獲得いたしました。
• イタリア
• スカンジナビア
• ロシア
• トルコ
• オーストラリア
これまで羽田から昼間に飛んでいなかった行き先ばかりです。また、オーストラリアを除いては、ANAは成田からも未就航であり、新規路線が続々と登場することになります。
ヨーロッパ線
さて、2020年以降のヨーロッパ線ですが、まず上述の新規獲得分ですが、ロシアはモスクワ、トルコはイスタンブールで間違いないでしょう。イタリアは、ミラノかローマでしょうが、アリタリアがローマへ飛ばすとのことなので、ANAはミラノにするのかもしれません。仮にアリタリアとコードシェアするとして、乗り継ぎ先が多いのはローマでしょうが、ルフトハンザというパートナーが居る手前、アリタリアとそこまでがっつり組むとも思えませんし、であれば地上移動で行けるトリノやジェノバ、ベネチアなど北イタリアエリアへのアクセスを考えて、ミラノに就航する可能性が高いように思います。スカンジナビアはストックホルムかコペンハーゲンでしょうが、スカンジナビア航空がコペンハーゲンとのことなので、棲み分けてストックホルムでしょうか。こちらも乗り継ぎ先を考えるとコペンハーゲンの方が良さそうですが、距離の無駄が少なく各地へ乗り継げるというメリットのあるストックホルムを選んでくるような気がします。JALやフィンエアーのヘルシンキ乗り換えに対抗する意味合いですね。
というわけで、羽田からのヨーロッパの新規就航先は
• ミラノ
• ストックホルム
• モスクワ
• イスタンブール
の4つと予想します。さらには、もしかすると、成田のデュッセルドルフ便やブリュッセル便を羽田の早朝深夜枠へと移管する可能性もあります。アジアとの乗り継ぎのあるアメリカ線は成田に便を残すメリットがありますが、ヨーロッパ線については成田であるメリットはほぼなく、早朝深夜枠でも羽田の方が良いように思います。
オセアニア
現在はシドニーを早朝深夜枠で飛ばしていますが、2020年春以降に向けた変化は下記の4択が考えられます。
- 現在早朝深夜枠で飛ばしているシドニー線を昼間枠に移す
- シドニー線を増便する
- パース線を成田から移管する
- メルボルンなど新規に開設する
まず3番のパース線ですが、パース線は観光色が強そうで、羽田に持ってくるのは勿体無いような気がします。
次に1あるいは2のシドニー線についてですが。現在のシドニー線は、シドニーは午前着、夜発なので、半日以上も機材を寝かしておくことになっているので、ANAとしてこの状況は改善したいはずです。
機材を効率的に運用するためにも1についてもありえなくはないですが、一個問題があります。羽田で見ると夜発早朝着なのですが、これはヨーロッパの羽田発着の各路線（ロンドン、パリ、フランクフルト、ミュンヘン）とそこそこ乗り継ぎの良いスケジュールになっていますが、シドニー線を昼間枠に移動するとなるとこの乗り継ぎが悪くなってしまうはずです。ヨーロッパとオーストラリアを結ぶルートはいわゆるカンガルールートといって、各航空会社で客の熾烈な奪い合いをしていますが、ここにANAもわずかながら参戦している状況です。実際にヨーロッパ発オーストラリア行き、オーストラリア発ヨーロッパ行きの航空券も比較的安めな値段で提供しています。
そして、考えないといけないことが、さらに羽田からのヨーロッパ線が増えるということです。おそらくはこれ以上ヨーロッパ線を増やすと、日本とヨーロッパの間の需要だけでは席が埋まらない可能性が十分あります。そこで、「カンガルールート」の強化を目指していくのではないかという予想です。
というわけで、1の早朝深夜枠から昼間枠への変更はちょっと考えにくいです。それなら2の増便を行い、機材を効率的に運用しつつ、ヨーロッパ線との乗り継ぎの時間も短めに保つ、という両立が可能になりそうです。また、1日2便化し、朝にシドニーへ向かい、夜にシドニーから到着する便が増えることにより、フランクフルトやウィーン線の羽田深夜発、羽田早朝着の便との乗り継ぎもスムーズになります。
というわけで2の増便だと予測しますが、4の可能性もなくはないかと思います。もし4の場合は、夜に羽田をでて、翌日の夜に羽田に戻ってくるようなスケジュールでしょう。
すぐには起こりえないと思いますが、その後の展開としては、早朝深夜枠でオークランドに就航するというのも数年先であれば起こりうるかもしれません。現在のシドニー線と同じようなスケジュールにすることで、ヨーロッパ線との乗り継ぎも期待できます。
まとめ
ヨーロッパ線がさらに拡大することにより、日本とヨーロッパの間だけでの需要ではヨーロッパ線の座席を埋めることは困難でしょう。そこでオセアニア線をうまく組み合わせてカンガルールートの需要も取り込んでいく狙いを持っているものと思います。さらにはまた、アメリカとオセアニアの間での乗り継ぎ需要も取り込んでいくのかもしれません。
